Zum Hauptinhalt springen

Warum erneuerbare Kraftstoffe* bei den CO2-Normen für neue Pkws, Kleintransporter und Lkws berücksichtigt werden sollten

Mehr erfahren

*nachhaltige und moderne Biokraftstoffe, Wasserstoff, synthetische Kraftstoffe (eFuels) und wiederaufbereitete fossile Kraftstoffe gemäß Richtlinie 2018/2001/EU

Die aktuellen CO2-Emissionsnormen für neue Fahrzeuge berücksichtigen erneuerbare Kraftstoffe nicht

Das rechtliche Rahmenwerk der EU zur Minderung von CO2-Emissionen im Verkehrssektor unterteilt die Verantwortlichkeit entlang der Lieferkette in:

Kraftstofflieferanten

Kraftstofflieferanten sind verantwortlich für Emissionen aus Verkehrskraftstoffen von der ursprünglichen Energiequelle („Quelle“) bis zum Fahrzeug („Tank“). Sie unterliegen Vorschriften wie der überarbeiteten Richtlinie für erneuerbare Energien (Renewable Energy Directive, „RED“) und weiteren regulatorischen Anforderungen, die sich im Wesentlichen auf die Menge des verbrauchten Kraftstoffs beziehen.

Fahrzeughersteller

Die Fahrzeughersteller sind für die unmittelbaren Emissionen aus dem Fahrzeug, d. h. auf dem Weg vom Tank zum Rad, verantwortlich. Das Hauptelement zur Regulierung von Emissionsminderungen sind die CO2-Emissionsnormen für Neufahrzeuge. Hersteller müssen ein bestimmtes durchschnittliches Flottenziel für die jährlich verkauften Neufahrzeuge erfüllen.

Funktion eines Anrechnungssystems

Das freiwillige Anrechnungssystem bietet dem Hersteller eine weitere Option zum Erfüllen der Anforderungen der CO2-Normen durch zusätzliche Mengen erneuerbarer Kraftstoffe.

 

 

Wie funktioniert ein Anrechnungssystem für erneuerbare Kraftstoffe?

click through steps ▼
  1. Produktion erneuerbarer Kraftstoffe

  2. Erneuerbare Kraftstoffe werden dem Kunden an der Tankstelle verkauft (normalerweise als Mischung)

  3. Für den erneuerbaren Kraftstoff werden Gutschriften ausgestellt und in die Unionsdatenbank eingegeben

  4. Der Fahrzeughersteller kauft Gutschriften vom Kraftstofflieferanten und meldet sie an die Unionsdatenbank – buchhalterische Trennung zwischen Gutschriften, die auf die Pflichten aus der RED und die Pflichten aus den CO2-Normen für Neufahrzeuge angerechnet werden, um eine Doppelanrechnung zu vermeiden

  5. Der Hersteller beantragt die Anrechnung auf die Flottenziele – Behörden überprüfen den Betrag der gekauften Gutschriften des Herstellers

  6. Abzug eines Äquivalenzbetrags an CO2, das durch erneuerbare Kraftstoffe gespart wurde, von den CO2-Emissionsnormen des Herstellers

Die Grundprinzipien sind wie folgt:

1.

Kraftstofflieferanten sind verantwortlich für die Lieferung erneuerbarer Kraftstoffe, die Gutschriften erzeugen, die wiederum die Hersteller kaufen können, um sie auf ihre CO2-Emissionsnormen anrechnen zu lassen. Grundsätzlich kann das gleiche Zertifizierungs- und Prüfverfahren, das für die Ziele zu erneuerbaren Energien im Rahmen der RED verwendet wird, auch zur Anrechnung erneuerbarer Kraftstoffe auf die CO2-Emissionsnormen genutzt werden.

2.

Behörden stellen sicher, dass Nachhaltigkeitskriterien erfüllt werden und Gutschriften nur einmal verwendet werden. Dies umfasst nationale und EU-Behörden, die für die Umsetzung der RED verantwortlich sind (insbesondere die Unionsdatenbank für erneuerbare Verkehrskraftstoffe), sowie die an den CO2-Emissionsnormen beteiligten Behörden. Da vorhandene Zertifizierungsmechanismen genutzt werden, ist der Verwaltungsaufwand gering.

3.

Der zeitliche Ablauf bei einem Anrechnungssystem für erneuerbare Kraftstoffe: In einem detaillierten Ansatz hat die Beratungsgesellschaft Frontier Economics gezeigt, wie die Frage des Zeitpunkts der Verifikation der RED und der Emissionspflichten nach den CO2-Normen gelöst werden kann. In den meisten Mitgliedstaaten werden die Mengen erneuerbarer Kraftstoffe, die an den Markt gebracht werden, gemeldet, bevor die Kommission die Hersteller endgültig über die Flottenemissionen unterrichtet. 

Nutzen eines freiwilligen Anrechnungssystems
für erneuerbare Kraftstoffe

Bei einer Verfehlung der Ziele der Automobilindustrie um 10 bis 40 % würde das freiwillige Anrechnungssystem Folgendes bewirken:

19-50
Mrd. Euro Bußgelder
könnten bis 2030 vermieden und zur Finanzierung weiteren erneuerbaren Kraftstoffs genutzt werden
6-25
Mrd. Liter/Jahr
zusätzliche Nachfrage nach erneuerbaren Kraftstoffen bis 2030 für einen stabileren, langfristig sicheren Markt für Kraftstofflieferanten
55-215
Mio. Tonnen CO2
an zusätzlichen kumulativen Emissionsminderungen bis 2030 (8–32 % der Emissionen des Jahres 2018) zum Schutz der Umwelt
Über 223
Wissenschaftler unterstützen das Anrechnungssystem
In einem Schreiben an die Europäische Kommission sprachen sich 223 Wissenschaftler, Verbände und Unternehmen für ein freiwilliges Anrechnungssystem aus
Sicherheitsgurt für die Automobilindustrie
Die Gutschriften ergänzen den Wandel der Branche zur Elektromobilität und dienen dem Hersteller als Sicherheitsgurt zum Erreichen der Klimaziele
erschwingliche,
nachhaltige Mobilität
Hersteller können ihren Kunden ein breiteres Angebot erschwinglicher, nachhaltiger Mobilität und Logistik bieten

Ökologische, strategische und Kundenvorteile des Anrechnungssystems für erneuerbare Kraftstoffe

Ein freiwilliges Anrechnungssystem kann mehrere ökologische, strategische und Kundenvorteile haben:

Ökologische Vorteile

  • Keine Doppelanrechnung – nur zusätzliche erneuerbare Kraftstoffe, die nicht bereits zur Erfüllung der Verpflichtungen der Kraftstoffbranche (RED) verwenden werden, werden berücksichtigt.
  • Einschluss der RED-Nachhaltigkeitskriterien – nur erneuerbare Kraftstoffe, deren Einhaltung der RED-Nachhaltigkeitskriterien zertifiziert wurde, werden angerechnet.
  • Beschleunigung des Klimaschutzes: Durch Nachweis der Kompensation des gesamten CO2-Fußabdrucks bei der Zulassung des Fahrzeugs (Vorabbereitstellung) wird die CO2-Reduktion um 5-6 Jahre vorgezogen.
  • Viele Lebenszyklusanalysen zeigen, dass ein mit erneuerbaren Kraftstoffen laufender Verbrennungsmotor mindestens so klimafreundlich sein kann wie ein reines BEV mit erneuerbarem Strom. Durch die Einführung eines Anrechnungssystems erwarten wir kurzfristig die Vermeidung von bis zu 215 Millionen Tonnen CO2Siehe hier
  • Investitionen in innovative Technologien für positive Beiträge zur Dekarbonisierung statt administrativer Bußgelder

Kundenvorteile

  • Die wirtschaftlichen Vorteile des Fahrzeugherstellers kommen dem Kunden in einem engen Markt zugute. Der Kunde spart bis zu 1.000 €.
  • Das vorgeschlagene System ermöglicht es, Gutschriften für erneuerbare Kraftstoffe dem einzelnen Fahrzeug zuzuordnen (fahrzeugspezifischer Ansatz). Damit profitiert der Kunde von einer Kfz-Steuer- (bei Pkws) und Lkw-Mautbefreiung.
  • Bei kurzen Distanzen und niedrigem Verbrauch kann Elektromobilität genutzt werden. Für weite Distanzen bei hohem Verbrauch steht weiterhin der klimaneutrale Verbrennungsmotor zur Verfügung.

Strategische Vorteile

  • Es ist eine freiwillige Option – das freiwillige Anrechnungssystem kann in Anspruch genommen werden, wenn es gegenüber anderen Lösungen Vorteile bietet.
  • Keine Anfangsinvestitionen nötig, da die Fahrzeugkraftstofftechnik bereits entwickelt und eine ausreichende Infrastruktur vorhanden ist
  • In punkto Risikomanagement steht eine Sicherheitslösung zur Verfügung, die die Flexibilität erhöht, falls die Elektrifizierung Probleme bereitet.
  • Die Elektrifizierung wird nicht verzögert, da erneuerbare Kraftstoffe nur in Fällen zur Anwendung kommen, in denen Kunden auf absehbare Zeit nicht auf Elektromobilität umstellen werden.
  • Wirtschaftliche Vorteile aus der Erhaltung hoch qualifizierter Arbeitskräfte und technologischer Führung bei der Herstellung von Verbrennungsmotoren
  • Ein Verbot der fossilen Verbrenner ab 2035 ist weiterhin möglich. Dennoch bleiben für die verschiedenen Branchenanforderungen weitere Lösungen verfügbar.

Befürchtungen entkräftet

Keine Verbesserung bei der Fahrzeugeffizienz

Je effizienter ein Fahrzeug ist, desto weniger Kraftstoff braucht es. Anreize zur Verbesserung der Fahrzeugeffizienz wird es geben, solange die Teilnahme am Anrechnungssystem nicht billiger ist. Man wird sich immer zuerst für kosteneffiziente technische Maßnahmen entscheiden.

Verzögerung der Elektrifizierung

Aufgrund zahlreicher Vorteile der Elektrifizierung, z. B. der geringen Gesamtbetriebskosten in mehreren Anwendungsfällen, wird die Elektrifizierung bei der Energiewende im Verkehrswesen weiterhin eine wesentliche Rolle spielen.

Negative Wirkung auf das Klima

Da ein Anrechnungssystem lediglich zusätzliche Mengen erneuerbarer Energie an den Markt bringen würde, hätte es eine deutlich positive Klimawirkung, denn es beschleunigt den Weg zur nettoneutralen Mobiliät.

Verwendung nicht-nachhaltiger erneuerbarer Kraftstoffe

Das Anrechnungssystem reflektiert die RED-Nachhaltigkeitsanforderungen für verschiedene Biokraftstoffarten.

Es ist keine wirtschaftlich tragfähige Option.

Wenn das zuträfe, würde sich niemand erneuerbare Kraftstoffe vergüten lassen, denn die Nutzung des Systems ist freiwillig. Es ist nicht schädlich.

Hersteller fürchten, dass ihre Investitionen in die Elektromobilität verloren sind.

Das glauben wir nicht. Investitionen werden sich auszahlen, denn in vielen Fällen sind Elektrofahrzeuge eine bequeme Lösung.

Der Verwaltungsaufwand steigt

Wie eine Studie von Frontier Economics zeigt, nutzt das Anrechnungsmodell die bestehenden Prozesse und Zertifizierungsinstitute, die im Rahmen der RED für die Kraftstoffindustrie eingerichtet wurden, und kann daher mit einem begrenzten zusätzlichen Verwaltungsaufwand umgesetzt werden.

Keine klaren Zuständigkeiten

Die Kraftstoff- und Automobilindustrie ist für ihre jeweiligen Verpflichtungen aus der RED und den CO2-Normen verantwortlich – es wird nur eine Brücke zwischen diesen Vorschriften gebaut. Ohne eine Verbindung zwischen den Kraftstoff- und den Fahrzeugverordnungen könnten jedoch keine unterschiedlichen erneuerbaren Energieträger für verschiedene Fahrzeuge entwickelt werden. Die Verordnungen im Verkehrs- und Kraftstoffsektor müssen zusammenwachsen, um die beste Lösung für den gesamten Lebenszyklus zu erreichen.

Eine "No regret"-Maßnahme für den Klimaschutz

Die Folgenabschätzung der Europäischen Kommission nennt als Hauptmängel eines freiwilligen Anrechnungsmodell unklare Zuständigkeiten, unterminierte Effektivität und Effizienz der Regelung sowie erhöhten Verwaltungsaufwand und Komplexität. Eine Studie von Frontier Economics hat diese Kritikpunkte weiter analysiert und kommt zu dem Schluss: Ein Anrechnungsmodell ist eine "No regret"-Maßnahme für den Klimaschutz.

Unsere Empfehlungen

  1. Regulierungsbrücken zwischen unverbundenen Klimaregelungen im Verkehrssektor aufbauen, um die verschiedenen Dekarbonisierungsmöglichkeiten entlang ihres Lebenszyklus zu verbinden. Ohne eine schrittweise Entwicklung hin zu einem ganzheitlicheren Rechtsrahmen können die Klimaziele nicht erreicht werden.
  2. Die Emissionsminderung im Verkehr beschleunigen. Ein freiwilliges Anrechnungssystem für erneuerbare Kraftstoffe in den CO2-Emissionsnormen für Neufahrzeuge stimuliert die Produktion zusätzlicher Mengen erneuerbarer Energie und leistet damit einen wichtigen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele.
  3. Investitionskapazitäten in der Automobilindustrie freisetzen. Ohne ein Anrechnungssystem für erneuerbare Kraftstoffe gibt es kaum Anreize für Investitionen der Kraftstoffindustrie in erneuerbare Kraftstoffe und damit bleiben Klimaschutzpotenziale ungenutzt. Ohne nennenswerte Produktionskapazitäten für erneuerbare Kraftstoffe bleibt der Automobilindustrie nichts anderes übrig, als alles zu elektrifizieren – eine Option, die zumindest riskant ist.
  4. Lösungen vermehren statt einschränken. Ein Anrechnungssystem wird vor allem attraktiv sein, wenn Kunden hohe Reichweiten und/oder Nutzlasten brauchen. Eine vollständige Elektrifizierung in diesen Fällen bei Ausschluss anderer technischer Alternativen schadet der Umwelt und führt zu unnötigen Kosten. Deshalb bildet ein Anrechnungssystem eine Ergänzung zur Elektrifizierung; es ist kein Ersatz
  5. Marktgetriebene Lösungen unterstützen. Ein Anrechnungssystem ermöglicht eine hohe regulatorische Zahlungsbereitschaft von bis zu 2 €/l. Innovative Kraftstofftechnologien benötigen anfangs einen Zielmarkt für ihre Markteinführung. Der Straßensektor kann der Motor für expansive Technologien wie eFuels sein. Im Vergleich zur Elektrifizierung kommt das Kapital aus dem Markt und nicht vom Steuerzahler – ein klarer wirtschaftlicher Vorteil.
  6. Flexibilität beim Erreichen der Ziele zulassen. Der Automobilmarkt wird Flexibilität und Zeit brauchen, um sich an die zunehmende Verbreitung von Elektrofahrzeugen anzupassen. Die Elektrifizierung bringt Chancen, aber auch ungelöste Herausforderungen mit sich. Die europäische Automobilindustrie braucht ein Sicherheitsnetz, d. h. eine alternative, freiwillige Option für Hersteller, um das Emissionsminderungsziel zu erreichen.

Häufig gestellte Fragen

Erneuerbare Kraftstoffe sind klimafreundliche Kraftstoffe, die aus erneuerbaren Ressourcen hergestellt werden. Dazu gehören nachhaltige Biokraftstoffe, die aus Pflanzen, Rest- und Abfallstoffen hergestellt werden, sowie E-Fuels, synthetische Kraftstoffe aus Wasserstoff und Kohlendioxid. Da diese Kraftstoffe herkömmlichen Kraftstoffen wie Kerosin, Benzin oder Diesel ähneln oder mit ihnen identisch sind, können sie fossile Kraftstoffe ersetzen und gleichzeitig die bestehende Infrastruktur nutzen.

Jeder, der ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor fährt, wird durch die Einführung eines höheren Anteils an erneuerbaren Kraftstoffen seine CO2-Emissionen deutlich und messbar reduzieren, da immer mehr fossile Kraftstoffe durch klimaneutrale erneuerbare Kraftstoffe ersetzt werden. Das ist besonders wichtig, da die zahlreichen vorhandenen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren sowie schwere Nutzfahrzeuge durch den derzeitigen Aufschwung von Elektrofahrzeugen nicht angesprochen werden, jedoch einen erheblichen Beitrag zur Emissionsreduzierung im Straßenverkehr leisten können.

Nein. Im Gegensatz zu einem Elektrofahrzeug, dessen CO2-Emissionen über den Lebenszyklus immer vom verbrauchten Strom und der Batterieproduktion abhängen, wird der gesamte CO2-Fußabdruck eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor durch zusätzliche Mengen erneuerbarer Kraftstoffe kompensiert, was eine sofortige weitere CO2-Minderung zur Folge hat. Zudem bringt diese Vorabbereitstellung die CO2-Minderung 5 bis 6 Jahre voran und könnte kurzfristige Klimaziele erreichbarer machen. Die notwendigen Investitionen in erneuerbare Kraftstoffe zeigen auch dort im Vergleich zum gegenwärtigen Ansatz positive Wirkung, wo Hersteller ihre Flottenziele verfehlen und ohne den unmittelbaren ökologischen Nutzen Bußgelder zahlen müssten.

Nein. Da den konventionellen fossilen Kraftstoffen nach und nach größere Mengen erneuerbarer Kraftstoffe beigemischt werden und die Produktionskosten aufgrund von Größenvorteilen sinken, wären erneuerbare Kraftstoffe in jeder Phase der Markteinführung für die Verbraucher erschwinglich. Dies wird durch die Überarbeitung der Energiebesteuerungsrichtlinie unterstützt, die niedrige Mindeststeuersätze für erneuerbare Kraftstoffe vorschlägt und gleichzeitig die Subventionen für fossile Kraftstoffe abschafft, wodurch erneuerbare Kraftstoffe einen Preisvorteil erhalten.

Ja, wir müssen wissen, welcher Sektor für welches Ziel der CO2-Minderung verantwortlich ist. Ohne die Verknüpfung von Kraftstoff- und Fahrzeugvorschriften könnte jedoch die für die Dekarbonisierung der verschiedenen Fahrzeugtypen erforderliche Vielfalt verschiedener erneuerbarer Energieträger nicht entwickelt werden, wodurch eine ganzheitliche Energiewende im Verkehrswesen unwahrscheinlicher wird und uns Größenvorteile entgehen. Die Vorschriften im Verkehrswesen müssen zusammenwachsen, um für den gesamten Lebenszyklus von Kraftstoffen die besten Lösungen zu erreichen.

Da sich die RED im Wesentlichen auf die Angebotsseite der Kraftstoffe konzentriert, muss sie durch geeignete Maßnahmen auf der Bedarfsseite ergänzt werden. Um einen ausreichenden Investitionsanreiz zu schaffen, müssen beide Aspekte zusammenkommen, um für die Hersteller erneuerbarer Kraftstoffe und die Kunden ein attraktives Geschäftsmodell zu schaffen. Produktionsanlagen haben eine Laufzeit von 20 bis 30 Jahren, und die Ziele für erneuerbare Kraftstoffe in den Verordnungen für den Luft- und Seeverkehr reichen nicht aus, um Investitionen anzuregen und Größenvorteile zu ermöglichen. Daher sind gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle Technologien und eine ganzheitliche Betrachtung des gesamten Lebenszyklus von Kraftstoffen in den CO2-Emissionsnormen erforderlich.

Derzeit wird über den Wirkungsgrad von erneuerbare Kraftstoffen ausführlich diskutiert. Durch die Direktstromverwendung kann ein batteriebetriebenes Elektroauto einen höheren Wirkungsgrad vorweisen als ein Verbrenner, der mit erneuerbaren Kraftstoffe gefahren wird. 
Allerdings führt diese Sichtweise in die Irre. Viel entscheidender bei der globalen Energiewende ist nicht die Frage des Wirkungsgrades der Endanwendung von Strom, sondern wie effizient Strom aus erneuerbaren Energien hergestellt und nutzbar gemacht werden kann. 

Die Nutzungseffizienz zeigt, dass batteriebetriebene Elektrofahrzeuge mit Fahrzeugen, die mit erneuerbaren Kraftstoffen betrieben werden, nahezu gleichauf liegen (12,5% vs. 11,3% bzw. 12,6%), wenn die erneuerbaren Kraftstoffe aus Regionen stammen, in denen hohe Mengen klimaneutral erzeugten Stroms zur Verfügung stehen:

Nein. Je effizienter ein Fahrzeug ist, desto weniger Gutschriften für erneuerbare Kraftstoffe müssen angekauft werden. Kosteneffiziente technische Maßnahmen werden immer Vorrang haben. Nur wenn ein erneuerbarer Energieträger billiger ist als technische Maßnahmen, lohnt sich dieser Kraftstoff für die Automobilhersteller.

Nein. Diese Debatte geht am Kern des Problems vorbei und verliert das wahre Ziel, nämlich die Verringerung der Treibhausgase und den Klimasschutz, aus den Augen. Beide Technologien können einen wertvollen Beitrag leisten und sich perfekt ergänzen, denn sie adressieren unterschiedliche Nutzungsfälle. Nur dort, wo große Stromspeicher und expansive Infrastrukturen notwendig sind, um Kunden zufriedenzustellen, oder eine Elektrifizierung unmöglich oder nicht sinnvoll ist, kommt das Anrechnungssystem zum Tragen. Durch die Nutzung erneuerbarer Kraftstoffe kann auch eine solche bestehende Flotte klimaneutral gemacht werden. Damit könnten insbesondere auch einkommensschwächere Haushalte einen Beitrag zum Klimaschutz leisten, ohne dass ihnen hierdurch zusätzliche Umstellungskosten entstünden. Ein Anrechnungssystem für erneuerbare Kraftstoffe wäre deshalb nicht inkompatibel mit der E-Mobilität, sondern würde sie ergänzen.

Die Automobilhersteller sind in dieser Frage geteilter Meinung. Einige befürworten das Anrechnen erneuerbarer Kraftstoffe, andere sind dagegen und drängen auf vollständige Elektrifizierung. Da die derzeitigen Regulierungen zu THG-Emissionen den Ansatz „vom Tank zum Rad“ präferieren und damit Elektrofahrzeuge als „Nullemissionsfahrzeuge“ einstufen, und Hersteller Zugang zu massiven Subventionen für die Elektrifizierung von Fahrzeugen haben, ist die Enwicklung von BEVs der wirtschaftlichste und zuverlässigste Weg, um die in den CO2-Emissionsnormen festgelegten Flottenziele zu erreichen. Hersteller befürchten, dass eine Erweiterung der Optionen zum Erreichen ihrer Emissionsminderungsziele dazu führt, dass die Flottenziele steigen. Mit dem neuen Kommissionsvorschlag zur Reduktion der THG-Emissionen um 100 % bis 2035 sollten diese Bedenken jedoch ausgeräumt sein. Dennoch muss der Fokus auf dem frühestmöglichen effektiven Erreichen der CO2-Ziele und dem Nutzen aller verfügbaren Optionen zur Ermöglichung eines klimaneutralen Straßenverkehrs liegen. Letztlich ist es ein freiwilliges Anrechnungssystem, was bedeutet, dass die Hersteller nicht gezwungen sind, es zu nutzen. Sie können sich immer noch für die Vollelektrifzierung entscheiden.

Die politische Entscheidung zur Elektrifzierung des Straßenverkehrs als einziger Lösung gegen Verkehrsemissionen ist eine sehr riskante Strategie. Kann die Erweiterung der Ladeinfrastruktur mit der Zahl neuer Elektrofahrzeuge Schritt halten? Was ist mit der strukturellen wirtschaftlichen Abhängigkeit bei Batteriematerialien von nichteuropäischen Anbietern? Wird der Batteriepreis weiter sinken? Wie wird sich der Strompreis bei einem steigenden Anteil schwankender erneuerbarer Energien im System entwickeln? Wiird der Kunde Einschränkungen in seiner Mobilität akzeptieren? Können sich alle Kunden Elektrofahrzeuge leisten?

Bei nur einer Lösung zur Klimaneutralität bleiben zu viele Fragen offen und es ergeben sich viele Unwägbarkeiten, ohne dass ein ausreichendes Risikomanagement vorhanden wäre. Ein Anrechnungssystem für erneuerbare Kraftstoffe könnte den Weg zur Klimaneutralität stabilisieren und als Sicherheitsnetz dienen.

Das Anrechnungssystem gilt für alle nach der RED zertifizierten Kraftstoffe. Die RED legt klare Nachhaltigkeitskriterien für alle erneuerbaren Kraftstoffe fest. Diese umfassen die Einhaltung der Grundsätze einer Kreislaufwirtschaft, eine detaillierte Lebenszyklusanalyse der Emissionen und die Vermeidung negativer Einflüsse auf Umwelt und Biodiversität. Konventionelle Biokraftstoffe können als nachhaltig zertifiziert werden, auch wenn ihr Beitrag zu den RED-Zielen auf das Niveau von 2020 plus 1 % und eine Obergrenze von 7 % beschränkt ist. Nachhaltige Biokraftstoffe und eFuels würden die durch das Anrechnungssystem hervorgerufene zusätzliche Nachfrage bedienen.

Es gibt keine Schwachstellen. Nur zusätzliche Mengen erneuerbarer Kraftstoffe zählen und für die Automobilindustrie ist die Teilnahme freiwillig. Es kann nicht doppelt angerechnet werden. Die Methode wurde unter Hinzuziehung von Rechtsgutachten sorgfältig entwickelt und erhält breite Unterstützung, wie zum Beispiel aus einem kürzlichen Schreiben von mehr als 220 Wissenschaftlern, Verbänden und Unternehmen an die Europäische Kommission hervorgeht. Ihre wirtschaftliche Machbarkeit wurde durch Publikationen von Frontier economics bestätigt.

Das weltweite Potenzial an erneuerbarer Energie ist enorm und erneuerbare Kraftstoffe lassen sich leicht speichern und transportieren. Bessere Standortbedingungen für erneuerbare Energie, beispielsweise in sonnen- und windreichen Regionen, kompensieren die Verluste an technischer Effizienz. Ein Windrad in Patagonien läuft 270 Tage im Jahr, während es sich in Deutschland nur 66 Tage im Jahr drehen würde. Diese Standorte konkurrieren nicht um die Elektrifizierung, da wir niemals eine Stromtrasse von Patagonien nach Europa legen würden. Auf diese Weise können zusätzliche Potenziale an erneuerbaren Energien ausgenutzt werden, die uns sonst nicht zur Verfügung ständen. Aus globaler Perspektive sind erneuerbare Energien keine begrenzten Energiequellen und Investitionen helfen dabei, weltweit neue Anlagen für deren Erschließung zu bauen.

Wenn Europa bei der Wasserstoffwirtschaft zum Vorreiter werden will, müssen wir jetzt attraktive Nutzungsmöglichkeiten schaffen. Der Straßensektor ist mit einer hohen Zahlungsbereitschaft von bis zu 2 €/l solch ein attraktiver Zielmarkt. Ein Anrechnungssystem könnte zum Zugpferd der technischen Entwicklung werden, die notwendig ist, um erschwingliche erneuerbare Kraftstoffe für den Luft- und Schifffahrtssektor zu ermöglichen, wo die Zahlungsbereitschaft sehr viel geringer ist. Hier können auch zahlreiche neue Arbeitsplätze geschaffen werden. Laut der jüngsten Studie des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung könnte eine europäische eFuel-Industrie bis zu 1,2 Millionen Arbeitsplätze schaffen. Wenn der Straßenverkehrssektor zur Beschleunigung der Wasserstoffwirtschaft nicht genutzt wird, verlieren wir aus globaler Sicht das Rennen. 

Die Aussichten für eine großflächige industrielle Produktion erneuerbarer Kraftstoffe hängen stark vom politischen und regulatorischen Rahmen ab. Erneuerbare Kraftstoffe wurden gründlich erforscht und die technischen Bedingungen zum mittelfristigen Aufbau großer Industrieanlagen sind bereits vorhanden. Sie werden jedoch nur Gestalt annehmen, wenn Investoren in diesem Sektor ausreichend abgesichert und politische Entscheider technologisch offen genug sind, um gleiche Wettbewerbsbedingungen für die Nutzung innovativer Klimaschutztechnologien zu schaffen. Die Produktion könnte schon 2025 laufen.

Glossar

BEV
Batteriebetriebenes Farhzeug
CCF
CO2-Korrekturfaktor
ESR
Verordnung zur Aufteilung der Anstrengungen
ETS
Europäisches Emissionshandelssystem
FQD
Richtlinie über Kraftstoffqualität
HDV
Schwerlastfahrzeug
Hersteller
Fahrzeughersteller
ICE
Verbrennungsmotor
KOM
EU-Kommission
PHEV
Plug-in Hybridfahrzeug
RED
Richtlinie für erneuerbare Energien
TCO
Gesamtbetriebskosten
THG
Treibhausgas
UCO
Gebrauchtes Speiseöl
WLTP
Weltweit harmonisierte Testverfahren für leichte Fahrzeuge

Kontaktformular

Ich habe die Datenschutzerklärung gelesen und stimme zu. *
Hinweis: Nach Erhalt Ihrer Anfrage melden wir uns schnellstmöglich bei Ihnen.

Adresse

Büro Berlin:
Unter den Linden 10
10117 Berlin
Deutschland

Büro Brüssel:
De Crayer Straat 7, Rue de Crayer 7
1000 Brüssel
Belgien

T +49 (0) 30 700 140 313
F +49 (0) 30 700 140 150
E infonoSpam@crediting-system-for-renewable-fuels.eu