Die aktuellen CO₂-Emissionsnormen für neue Fahrzeuge berücksichtigen erneuerbare Kraftstoffe nicht

Erneuerbare Kraftstoffe sind klimafreundliche Kraftstoffe, die aus erneuerbaren Ressourcen hergestellt werden. Dazu gehören nachhaltige Biokraftstoffe, die aus Pflanzen, Rest- und Abfallstoffen hergestellt werden, sowie E-Fuels, synthetische Kraftstoffe aus Wasserstoff und Kohlendioxid. Da diese Kraftstoffe herkömmlichen Kraftstoffen wie Kerosin, Benzin oder Diesel ähneln oder mit ihnen identisch sind, können sie fossile Kraftstoffe ersetzen und gleichzeitig die bestehende Infrastruktur nutzen.

Jeder, der ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor fährt, wird durch die Einführung eines höheren Anteils an erneuerbaren Kraftstoffen seine CO₂-Emissionen deutlich und messbar reduzieren, da immer mehr fossile Kraftstoffe durch klimaneutrale erneuerbare Kraftstoffe ersetzt werden. Das ist besonders wichtig, da die zahlreichen vorhandenen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren sowie schwere Nutzfahrzeuge durch den derzeitigen Aufschwung von Elektrofahrzeugen nicht angesprochen werden, jedoch einen erheblichen Beitrag zur Emissionsreduzierung im Straßenverkehr leisten können.

Nein. Im Gegensatz zu einem Elektrofahrzeug, dessen CO₂-Emissionen über den Lebenszyklus immer vom verbrauchten Strom und der Batterieproduktion abhängen, wird der gesamte CO₂-Fußabdruck eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor durch zusätzliche Mengen erneuerbarer Kraftstoffe kompensiert, was eine sofortige weitere CO₂-Minderung zur Folge hat. Zudem bringt diese Vorabbereitstellung die CO₂-Minderung 5 bis 6 Jahre voran und könnte kurzfristige Klimaziele erreichbarer machen. Die notwendigen Investitionen in erneuerbare Kraftstoffe zeigen auch dort im Vergleich zum gegenwärtigen Ansatz positive Wirkung, wo Hersteller ihre Flottenziele verfehlen und ohne den unmittelbaren ökologischen Nutzen Bußgelder zahlen müssten.

Nein. Da den konventionellen fossilen Kraftstoffen nach und nach größere Mengen erneuerbarer Kraftstoffe beigemischt werden und die Produktionskosten aufgrund von Größenvorteilen sinken, wären erneuerbare Kraftstoffe in jeder Phase der Markteinführung für die Verbraucher erschwinglich. Dies wird durch die Überarbeitung der Energiebesteuerungsrichtlinie unterstützt, die niedrige Mindeststeuersätze für erneuerbare Kraftstoffe vorschlägt und gleichzeitig die Subventionen für fossile Kraftstoffe abschafft, wodurch erneuerbare Kraftstoffe einen Preisvorteil erhalten.

Ja, wir müssen wissen, welcher Sektor für welches Ziel der CO₂-Minderung verantwortlich ist. Ohne die Verknüpfung von Kraftstoff- und Fahrzeugvorschriften könnte jedoch die für die Dekarbonisierung der verschiedenen Fahrzeugtypen erforderliche Vielfalt verschiedener erneuerbarer Energieträger nicht entwickelt werden, wodurch eine ganzheitliche Energiewende im Verkehrswesen unwahrscheinlicher wird und uns Größenvorteile entgehen. Die Vorschriften im Verkehrswesen müssen zusammenwachsen, um für den gesamten Lebenszyklus von Kraftstoffen die besten Lösungen zu erreichen.

Da sich die RED im Wesentlichen auf die Angebotsseite der Kraftstoffe konzentriert, muss sie durch geeignete Maßnahmen auf der Bedarfsseite ergänzt werden. Um einen ausreichenden Investitionsanreiz zu schaffen, müssen beide Aspekte zusammenkommen, um für die Hersteller erneuerbarer Kraftstoffe und die Kunden ein attraktives Geschäftsmodell zu schaffen. Produktionsanlagen haben eine Laufzeit von 20 bis 30 Jahren, und die Ziele für erneuerbare Kraftstoffe in den Verordnungen für den Luft- und Seeverkehr reichen nicht aus, um Investitionen anzuregen und Größenvorteile zu ermöglichen. Daher sind gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle Technologien und eine ganzheitliche Betrachtung des gesamten Lebenszyklus von Kraftstoffen in den CO₂-Emissionsnormen erforderlich.

Nein. Je effizienter ein Fahrzeug ist, desto weniger Gutschriften für erneuerbare Kraftstoffe müssen angekauft werden. Kosteneffiziente technische Maßnahmen werden immer Vorrang haben. Nur wenn ein erneuerbarer Energieträger billiger ist als technische Maßnahmen, lohnt sich dieser Kraftstoff für die Automobilhersteller.

Nein. Diese Debatte geht am Kern des Problems vorbei und verliert das wahre Ziel, nämlich die Verringerung der Treibhausgase und den Klimasschutz, aus den Augen. Beide Technologien können einen wertvollen Beitrag leisten und sich perfekt ergänzen, denn sie adressieren unterschiedliche Nutzungsfälle. Nur dort, wo große Stromspeicher und expansive Infrastrukturen notwendig sind, um Kunden zufriedenzustellen, oder eine Elektrifizierung unmöglich oder nicht sinnvoll ist, kommt das Anrechnungssystem zum Tragen. Durch die Nutzung erneuerbarer Kraftstoffe kann auch eine solche bestehende Flotte klimaneutral gemacht werden. Damit könnten insbesondere auch einkommensschwächere Haushalte einen Beitrag zum Klimaschutz leisten, ohne dass ihnen hierdurch zusätzliche Umstellungskosten entstünden. Ein Anrechnungssystem für erneuerbare Kraftstoffe wäre deshalb nicht inkompatibel mit der E-Mobilität, sondern würde sie ergänzen.

Die Automobilhersteller sind in dieser Frage geteilter Meinung. Einige befürworten das Anrechnen erneuerbarer Kraftstoffe, andere sind dagegen und drängen auf vollständige Elektrifizierung. Da die derzeitigen Regulierungen zu THG-Emissionen den Ansatz „vom Tank zum Rad“ präferieren und damit Elektrofahrzeuge als „Nullemissionsfahrzeuge“ einstufen, und Hersteller Zugang zu massiven Subventionen für die Elektrifizierung von Fahrzeugen haben, ist die Enwicklung von BEVs der wirtschaftlichste und zuverlässigste Weg, um die in den CO₂-Emissionsnormen festgelegten Flottenziele zu erreichen. Hersteller befürchten, dass eine Erweiterung der Optionen zum Erreichen ihrer Emissionsminderungsziele dazu führt, dass die Flottenziele steigen. Mit dem neuen Kommissionsvorschlag zur Reduktion der THG-Emissionen um 100 % bis 2035 sollten diese Bedenken jedoch ausgeräumt sein. Dennoch muss der Fokus auf dem frühestmöglichen effektiven Erreichen der CO₂-Ziele und dem Nutzen aller verfügbaren Optionen zur Ermöglichung eines klimaneutralen Straßenverkehrs liegen. Letztlich ist es ein freiwilliges Anrechnungssystem, was bedeutet, dass die Hersteller nicht gezwungen sind, es zu nutzen. Sie können sich immer noch für die Vollelektrifzierung entscheiden.

Die politische Entscheidung zur Elektrifzierung des Straßenverkehrs als einziger Lösung gegen Verkehrsemissionen ist eine sehr riskante Strategie. Kann die Erweiterung der Ladeinfrastruktur mit der Zahl neuer Elektrofahrzeuge Schritt halten? Was ist mit der strukturellen wirtschaftlichen Abhängigkeit bei Batteriematerialien von nichteuropäischen Anbietern? Wird der Batteriepreis weiter sinken? Wie wird sich der Strompreis bei einem steigenden Anteil schwankender erneuerbarer Energien im System entwickeln? Wiird der Kunde Einschränkungen in seiner Mobilität akzeptieren? Können sich alle Kunden Elektrofahrzeuge leisten?

Bei nur einer Lösung zur Klimaneutralität bleiben zu viele Fragen offen und es ergeben sich viele Unwägbarkeiten, ohne dass ein ausreichendes Risikomanagement vorhanden wäre. Ein Anrechnungssystem für erneuerbare Kraftstoffe könnte den Weg zur Klimaneutralität stabilisieren und als Sicherheitsnetz dienen.

Das Anrechnungssystem gilt für alle nach der RED zertifizierten Kraftstoffe. Die RED legt klare Nachhaltigkeitskriterien für alle erneuerbaren Kraftstoffe fest. Diese umfassen die Einhaltung der Grundsätze einer Kreislaufwirtschaft, eine detaillierte Lebenszyklusanalyse der Emissionen und die Vermeidung negativer Einflüsse auf Umwelt und Biodiversität. Konventionelle Biokraftstoffe können als nachhaltig zertifiziert werden, auch wenn ihr Beitrag zu den RED-Zielen auf das Niveau von 2020 plus 1 % und eine Obergrenze von 7 % beschränkt ist. Nachhaltige Biokraftstoffe und eFuels würden die durch das Anrechnungssystem hervorgerufene zusätzliche Nachfrage bedienen.

Es gibt keine Schwachstellen. Nur zusätzliche Mengen erneuerbarer Kraftstoffe zählen und für die Automobilindustrie ist die Teilnahme freiwillig. Es kann nicht doppelt angerechnet werden. Die Methode wurde unter Hinzuziehung von Rechtsgutachten sorgfältig entwickelt und erhält breite Unterstützung, wie zum Beispiel aus einem kürzlichen Schreiben von mehr als 220 Wissenschaftlern, Verbänden und Unternehmen an die Europäische Kommission hervorgeht. Ihre wirtschaftliche Machbarkeit wurde durch Publikationen von Frontier economics bestätigt.

Das weltweite Potenzial an erneuerbarer Energie ist enorm und erneuerbare Kraftstoffe lassen sich leicht speichern und transportieren. Bessere Standortbedingungen für erneuerbare Energie, beispielsweise in sonnen- und windreichen Regionen, kompensieren die Verluste an technischer Effizienz. Ein Windrad in Patagonien läuft 270 Tage im Jahr, während es sich in Deutschland nur 66 Tage im Jahr drehen würde. Diese Standorte konkurrieren nicht um die Elektrifizierung, da wir niemals eine Stromtrasse von Patagonien nach Europa legen würden. Auf diese Weise können zusätzliche Potenziale an erneuerbaren Energien ausgenutzt werden, die uns sonst nicht zur Verfügung ständen. Aus globaler Perspektive sind erneuerbare Energien keine begrenzten Energiequellen und Investitionen helfen dabei, weltweit neue Anlagen für deren Erschließung zu bauen.

Wenn Europa bei der Wasserstoffwirtschaft zum Vorreiter werden will, müssen wir jetzt attraktive Nutzungsmöglichkeiten schaffen. Der Straßensektor ist mit einer hohen Zahlungsbereitschaft von bis zu 2 €/l solch ein attraktiver Zielmarkt. Ein Anrechnungssystem könnte zum Zugpferd der technischen Entwicklung werden, die notwendig ist, um erschwingliche erneuerbare Kraftstoffe für den Luft- und Schifffahrtssektor zu ermöglichen, wo die Zahlungsbereitschaft sehr viel geringer ist. Hier können auch zahlreiche neue Arbeitsplätze geschaffen werden. Laut der jüngsten Studie des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung könnte eine europäische eFuel-Industrie bis zu 1,2 Millionen Arbeitsplätze schaffen. Wenn der Straßenverkehrssektor zur Beschleunigung der Wasserstoffwirtschaft nicht genutzt wird, verlieren wir aus globaler Sicht das Rennen. 

Die Aussichten für eine großflächige industrielle Produktion erneuerbarer Kraftstoffe hängen stark vom politischen und regulatorischen Rahmen ab. Erneuerbare Kraftstoffe wurden gründlich erforscht und die technischen Bedingungen zum mittelfristigen Aufbau großer Industrieanlagen sind bereits vorhanden. Sie werden jedoch nur Gestalt annehmen, wenn Investoren in diesem Sektor ausreichend abgesichert und politische Entscheider technologisch offen genug sind, um gleiche Wettbewerbsbedingungen für die Nutzung innovativer Klimaschutztechnologien zu schaffen. Die Produktion könnte schon 2025 laufen.